Про дизель, который кушает масло (часть 4)
По словам докладчика, институт вел поиски подходящей конструкции в течение 15 лет.
Москвичи показали участникам совещания не только чертежи, но и натуру: машину с двигателем "Елко", отдельные узлы и детали.
В общем, агитация за проект была сильной - хоть бери и ставь на конвейер. Но при тщательном рассмотрении оказалось: предложение НАМИ - журавль в небе.
Дело в том, что Миннауки в свое время выделило два с половиной миллиона долларов на закупку лицензии у фирмы "Елко". Но чтобы получить право на производство мотора, нужно перевести фирмачам еще около миллиона немецких марок. А этих средств в настоящее время ни у кого нет. Кроме того, конструкция требует доработки, приспособления к нашим условиям.
Вот и оказалось: пока выбирать-то не из чего...."
В общем, так или иначе, но именно специалисты НАМИ в середине 80-х рекомендовали закупку лицензии на производство двигателей ЭЛКО, чему предшествовали проведенные этим институтом анализ конструкций и сравнительные испытания нескольких импортных "малых" дизелей, считавшихся перспективными (включая небезызвестный "Штайер").
Параллельно были проведены опытно-конструкторские работы по адаптации двигателей ЭЛКО на некоторых наших легковушках. Кто собственно проводил эту первоначальную адаптацию - НАМИ или сама фирма (которая охотно оказывала подобные услуги) - я не в курсе. Первоначально эти дизели были установлены на автомобили по крайней мере двух марок - Ниву 2121 и Москвич-2140 (41-й тогда еще только ставился на производство). Результат - обалденная экономичность (у Нивы эксплуатационные расходы солярки укладывались в 6 л/100 км) при столь же обалденной динамике (15-16 кгм и 80-85 л.с. на фоне дохлых штатных бензиновых движков сделали свое дело). Но сразу обозначились и проблемы. У Нивы пришлось сильно нахимичить со стыковкой этого дизеля с трансмиссией. Его масляный картер, который почему-то решили не трогать, засекался с рулевой и передним мостом, так что движок пришлось сильно выдвинуть вперед (благо, его малая длина это позволяла), состыковав с картером сцепления посредством широкой проставки (маховик же получил дополнительный выносной "блин" под сцепление). На 2140-й этот двигатель встал попроще, но большая "хлипкость" легковушки очень отчетливо выявила избыток "виброактивности" и крутящего момента дизельной трехцилиндровки по сравнению со штатным 412-м движком. То есть летал Москвич с этим дизельком классно, но, судя по отчету его испытаний, 30 тыс. км. пробега оказывалось достаточно, чтобы автомобиль начинал попросту "сыпаться". Нечто подобное наблюдалось, когда пытались адаптировать МАЗовский ЯМЗ-236 на ЗИЛ-130. Пытались ли ставить ЭЛКО на Волгу - я тоже не в курсе. Скорее всего - нет, по двум причинам. Во-первых, сами по себе эти эксперименты мало что дали бы, поскольку и ежику ясно, что "растрясти" Волгу намного сложнее, чем Москвич, ИЖ или Жигуль, для которых и предназначались в первую очередь эти дизели. Во-вторых, для Волги и УАЗа этот дизель все же был слабоват, и возникало естественное желание добавить ему еще один цилиндр, сразу получив оптимальную (и "классическую" по числу цилиндров) модификацию для более тяжелых машин. Поэтому перед фирмой уже на стадии заключения лицензионного соглашения была поставлена задача разработать для нас и четырехцилиндровую версию этого двигателя мощностью 110 л.с., рабочий объем которой получался соответственно 1,941 л. (при весе порядка 170 кг и с максимальным крутящим моментом порядка 20 кгм - точно этих цифр я уже не помню). Возможно, была и третья причина. Дело в том, что ГАЗ в то же самое время уже начал сотрудничать со "Штайером", сверхоригинальное детище которого, как показала практика, никого из серьезных мировых автопроизводителей не заинтересовала (да и не могла заинтересовать), и фирма из кожи вон лезла, чтобы хоть кому-то всучить эту разработку, предлагая ее реализовать на очень льготных условиях. Поскольку по своим параметрам "Штайер" вполне подходил газовцам в его существующем виде, то все, что от них на тот момент требовалось - это ездить в загранкомандировки и позволять себя уговаривать еще раз наступить на грабли приснопамятного ЯМЗ-204 (в то же время, нарисуй нечто подобное какой-нибудь наш конструктор, его точно дважды прибили бы - сначала технологи, потом - эксплуатационники). С ЭЛКО же требовалось еще работать и работать (об этом - в свою очередь).
Что же касается НАМИ - работая на перспективу, им была обоснована и рекомендована закупка лицензии именно на дизели ЭЛКО, хотя, на тот момент еще ни один наш автозавод не подтвердил, что заинтересован в его установке на свои автомобили в его существующем виде. Поэтому на первом этапе освоения лицензии относительно мелкосерийное производство этого двигателя (в количестве до нескольких десятков тысяч штук в год) предполагалось организовать на институтском же ЗОКе (заводе опытных конструкций) в г. Дмитрове. Предполагалось, что помимо чисто коммерческой выгоды это позволит довести конструкцию двигателя до требований конкретных потребителей и набрать необходимый производственный и эксплуатационный опыт перед массовым внедрением этих дизелей в производство. Ситуация же с потенциальными потребителями на тот момент сложилась довольно веселая. Про ГАЗ я уже упоминал. На АЗЛК пытались переварить негативный опыт установки этого дизеля на свою 40-ю модель и закладывали реализованные в нем идеи в собственные перспективные разработки. Что думали на ВАЗе - сказать трудно. Насколько мне известно, на начальном этапе вазовцы принимали весьма активное участие в работах с ЭЛКО. Однако, к моменту закупки лицензии там уже демонстрировали весьма прохладное отношение к этому двигателю, ссылаясь на его ту же самую "виброактивность". Впрочем, похоже, главной причиной этой прохладности было желание все же довести до ума собственный вихрекамерный дизель. Нива теряла от этого колоссально, но что касается остальных моделей - адаптация на них ЭЛКО представляла действительно серьезную проблему. Во всяком случае, на свою тогда еще новую "восьмерку" ставить ЭЛКО они и не пытались - эту работу проводило само НАМИ (возможно даже - в инициативном порядке), но дальше макетирования, насколько я в курсе, дело так и не пошло. Под ее капот этот дизель лез с большим трудом и требовал серьезной доработки конструкции, не говоря уже о том, что его 140 кг уже были близки к закритическим для столь легкого автомобиля. Что касается УАЗа, то ему тоже было предложено дать свое заключение на возможность установки на свои джипы ЭЛКО и "Штайера". Поработав с габаритными чертежами, его специалисты дали отлуп и тому, и другому. Насколько помню, передний мост УАЗа при пробое подвески засекался с передним маховиком ЭЛКО; у "Штайера" же его разъемный картер жестко заданной конфигурации вообще не лез ни в какие ворота. Упоминалась ли в этом заключении четырехцилиндровая версия ЭЛКО - тоже не помню, но в дальнейшем никакого участия в работах над ЭЛКО УАЗ не принимал (по крайней мере, мне факты такового неизвестны). По крайней мере, следует признать, что, несмотря на свои 80-90 л.с., полуторалитровый 3.82.92Т мало подходил для джипов вообще и тяжелых ульяновских - тем более. Относительно малый вес и компактность этого двигателя не являлись здесь решающим преимуществом. В то же время крутящий момент этого двигателя на оборотах менее 2000 в мин. начинал быстро падать, и на оборотах х.х. мало отличался от крутящего момента полуторалитрового дизеля без наддува, что для УАЗа было явно маловато - ему бы таких 5-6 цилиндров... В то же время, это отчасти объясняло высокую надежность столь высокофорсированного дизеля. На низких оборотах противодействующая силе давления газов в цилиндре сила инерции деталей поршневого комплекта практически исчезала, и наддуй этот движок приводным нагнетателем - еще не известно, что стало бы с его чугунным коленчатым валом и вкладышами подшипников. Проявлял ли к этому дизелю интерес Ижевский автозавод - я не в курсе, но факты его участия в работах над ЭЛКО мне тоже неизвестны (хотя, он всегда упоминался в качестве потенциального потребителя этих двигателей). Что касается Луцкого автозавода - пытаться адаптировать на "Волыни" этот дизель смысла не было, поскольку если бы он и подошел - то только в сильно облегченной, безнаддувной версии, без переднего маховика (кстати, в стационарной версии ЭЛКО он не применялся), а это, по сути, требовало перепроектировать весь двигатель заново.
Однако, в том же 1988 году, наряду с подписанием с фирмой лицензионного соглашения, произошло еще одно ключевое событие, определившее весь дальнейший ход истории ЭЛКО в России. Специалисты НАМИ, заполучившие новенький 2141, перегнали его на саму фирму в Германию, где та в очень короткие сроки произвела адаптпацию на него своего 3.82.92Т. и вернула машину обратно. Даже беглого знакомства с этим опытным образцом оказывалось достаточно, чтобы понять - прописка этого дизелька под капотом 2141 сулит едва ли не большее, чем на каком-либо другом отечественном автомобиле.
Нужно отметить, что "Эльсбетт Конструкцион" действительно очень серьезно подходила к вопросам адаптации своих двигателей на автомобилях заказчиков. Об этом свидетельствует уже сам факт поставленного фирмой на поток переоборудования дизельных Мерседесов с заменой их вихрекамерных дизелей на ЭЛКО (о чем я уже упоминал в первой части своего рассказа), которые по своим эксплуатационным характеристикам не уступали (и не имели права уступать) собственной мерседесовской дизельной версии - к чему обязывала сама клиентура фирмы. То есть по принципу "главное, чтобы ехало и не ломалось", там уже давно не работали. Немаловажно, что одной из особенностей ЭЛКО явилась пониженная "жесткость" и соответственно шумность его рабочего процесса, по которой двигатель сам по себе оказался куда ближе к существовавшим тогда вихрекамерным дизелям лекгковушек, чем к дизелям "коммерческого" транспорта с камерой сгорания в поршне. По этому показателю ЭЛКО стал действительно первым в мире "директ-дизелем", пригодным для установки на легковушки. Однако, на констатации этого факта фирма не успокоилась, разработав целый комплекс дополнительных мер по улучшению шумоизоляции своего двигателя в моторном отсеке. Это касалось не только применения самых современных шумоизоляционных материалов. Этот "адиабатный" движок с отдельным масляным радиатором в принципе не нуждался в обдуве воздухом и позволял себя эффективно капсулировать по кругу. Как правило, длина ЭЛКО по сравнению с заменяемым двигателем оказывалась заметно меньшей. Как следствие, между радиаторами (масляным и интеркулера) и двигателем даже при продольной его компоновке в мотоотсеке оставался достаточный зазор для введения переднего экрана капсулы, с отводом воздуха от радиаторов вниз, под капсулу.
Компоновка же мотоотсека М-2141 для капсулирования ЭЛКО подходила вообще идеально. Интеркулер с масляным радиатором без проблем вставал слева от двигателя, на место штатного радиатора системы охлаждения, а между лонжероном и сдвинутым от оси симметрии автомобиля вправо двигателем (на 62 мм - штатно на всех 41-х) оставался достаточный зазор для сброса воздуха под автомобиль даже с учетом установки продольной перегородки капсулы (выполненной из алюминиевого листа), разделившей мотоотсек на две неравные половины. Естественно, наглухо прикрыть движок спереди здесь тоже ничего не мешало. Снизу мотоотсек прикрывался большим алюминиевым же листом. Понятно, изнутри капот и стенки капсулы были покрыты той же шумоизоляцией, что и эльсбетовские "мерсюки". Кстати, уходило ее не так много, так что стоимость этого удовольствия представлялась вполне терпимой.
В итоге близкое знакомство с этим Москвичом в те времена приводило просто в легкое шоковое состояние. Лучшим 41-м тогда считалась модификация с ВАЗовским "шестым" двигателем, чуть ли не блатной. На ее фоне Москвич с ЭЛКО по своей динамике производил примерно такое же впечатление, каковое впоследствии произвел "Святогор" с двигателем "Рено" (несмотря на то, что замеренное при стандартном тесте общее время разгона "до сотни" улучшилось незначительно). То есть на дороге играючи "делал" не только все подряд отечественные автомобили, но и большинство завезенных в страну подержанных иномарок. При этом - расходовал всего где-то 3,7-4,1 л/100 км дешевой солярки при скорости 90 км/ч, 5,0-5,5 - при 120 и 6,0-6,1 - в городском цикле (по различным протоколам испытаний), при минимальном расходе на скорости 50-60 км/ч менее 3,0 л/100 км (про участие этой машины в "Эко-ралли" на минимальный расход топлива я уже рассказывал). Средние же эксплуатационные расходы топлива укладывались в 5 л/100 км. И при всем этом - в его салоне субъективно было тише, чем в автомобилях с бензиновым двигателем! И в этом не было ничего удивительного - ведь, помимо прочего, более мощный ЭЛКО позволял энергично разгоняться на высших передачах, тогда как штатный бензиновый двигатель приходилось активно "крутить". Машина принадлежала НАМИ, но ее периодически пригоняли в УКЭР АЗЛК, и в начале 90-х она там даже с недельку стояла в боксе бюро надежности - заводские специалисты разбирались с тем, что там нагородили под капотом немцы. В этом же боксе стоял образец 41-го с 60-сильным вихрекамерным дизелем FORD RTF (XLD-418) (как известно, в начале же 90-х партия таких машин была изготовлена по заказу "Дойче-Лады" на экспорт). Помнится, как-то вечером мне пришлось переставлять эти машины. Вроде бы тот же самый характерный дизельный стрекот на холостом ходу. Но в закрытом помещении, в полной тишине разница в производимом машинами шуме показалась просто убийственной - как между легковым автомобилем и трактором (с фордовским дизелем машина была доведена лишь до соответствия действующим на тот момент сертификационным требованиям по шуму). При всем этом - никакого тебе "тосола", максимально "неубиваемая" топливоподающая аппаратура, нетребовательность к качеству топлива.... в общем, прямо воплощенная мечта рядового советского автолюбителя: достаточно большой, удобный, вполне комфортабельный, динамичный автомобиль с хорошей проходимостью и эксплуатационными расходами самого маленького. Сколько он мечтал о таком автомобиле - и вот, пожалуйста, можно пощупать.
Продолжение - ниже.
К этому моменту конструкторская Группа перспективных разработок АЗЛК уже несколько лет работала над проектом "Автомобиля 2000 года" (та самая "Истра"), для которого разрабатывался движок на основе технологий ЭЛКО, но полностью оригинальной конструкции. Кроме того, переход на рабочий процесс ЭЛКО, как вариант, прорабатывался заводскими двигателистами и для дизеля из перспективного семейства двигателей АЗЛК собственной их разработки 21414/21413. Тем не менее, благодаря инициативе того же руководителя Группы перспективных разработок Куликова А.В. и ее поддержке главным конструктором завода Сорокиным А.Е. и заместителем генерального директора по развитию Соколовым А.В. (сейчас оба последних работают на руководящих должностях в "Автоторе"), АЗЛК стал первым (и, насколько мне известно, так и остался единственным) заводом, который заявил, что крайне заинтересован в поставках ему дизелей ЭЛКО 3.82.92Т уже в их существующем виде. Мало того, официально заявил, что готов с середины 90-х забирать таких двигателей до 100-120 тыс. штук в год и взять на себя соответствующую часть финансирования подготовки их массового производства. Я уже упоминал, что в то время существовали планы запустить к середине тех же 90-х в рамках ПО "Москвич" еще двух крупных заводов - по производству семиместных УПВ типа Рено-Эспаса в Сухиничах и фургонов-тонников в Красноармейске. Мощностей собственного строящегося моторного корпуса на все это уже не хватало (от уфимских же двигателей тогда предполагалось вообще отказаться).
Понятно, первоначально планировавшееся мелкосерийное производство этих двигателей на ЗОКе НАМИ в Дмитрове АЗЛК уже не устраивало. Хотя, несмотря на острый недостаток финансирования, от работ по изготовлению на этом ЗОКе опытных образцов дизелей ЭЛКО никто не отказывался (и таковые под руководством специалистов НАМИ, хотя и относительно безуспешно, продолжались все время). В итоге со всей актуальностью встал вопрос о будущем массовом производителе этих двигателей в достаточных для завода количествах, что попутно гарантировало бы и достаточно низкую их себестоимость. Каким образом к этому проекту оказался подвязан именно "Курганмашзавод" - я тоже не могу сказать точно. Факт, что сам он для своих "изделий" двигатели не производил, получая их со стороны, и, следовательно, никаких "конверсируемых" производственных мощностей по их производству не имел и должен был организовывать подобное производство практически с нуля. Но в качестве "нулевой отметки" завод на начало 90-х имел только что выстроенный, уже подключенный к воде, теплу и свету, но пока пустующий цех (фигурировавший во всех документах как "цех 300бис") достаточной площади, попадающий под конверсию. Кроме того, у "Курганмашзавода" имелась собственная программа частичного перехода на выпуск "мирной" продукции, в том числе - сложной малой коммунальной и строительной техники и погрузчиков, для которой этот 3.82.92Т в соответствующих модификациях приходился как раз в пору. То есть, у "Курганмашзавода" имелись и собственные виды на эти двигатели, хотя, его собственные планируемые потребности в них оказывались невелики, и нужен был как минимум еще один, уже массовый их потребитель. Так или иначе, но уже в начале 1991 года между АЗЛК и ПО "Курганский машиностроительный завод" был заключен Генеральный договор о взаимном сотрудничестве по реализации планов создания в течении 5 лет на этом "Курганмашзаводе" мощностей по выпуску двигателей ЭЛКО в объеме не менее 200 тыс. штук в год. В развитие этого договора, через несколько месяцев было создано ТОО "Алеко-Дизель", в котором, помимо АЗЛК и "Курганмашзавода", непосредственное участие приняло и НАМИ. Предполагалось совместными усилиями довести этот дизель (и установку его на автомобили "Москвич") до массового производства, начиная уже с 1994-1996 годов - в зависимости от объема финансовых средств, которые удалось бы привлечь к этому проекту. К собственно проектированию нового завода была привлечена немецкая фирма "Либхер", которая, кстати, перед этим успешно выполнила для АЗЛК техпроект его собственного нового моторного производства (корпуса которого ныне вычищены от так и не запущенного дорогостоящего оборудования и переданы "Автофрамосу"). Материалы по первому, черновому техпроекту организации производства ЭЛКО в упомянутом цехе 300бис были получены от "Либхера" уже летом того же 1991 года. Сама фирма "Эльсбетт Конструкцион" подтвердила свою готовность принять непосредственное участие во всех вопросах по обеспечению доводки своих дизелей до требований массового производства и конкретных потребителей (что было зафиксировано в Протоколе переговоров, состоявшихся еще весной того же года на самой фирме между ней, АЗЛК и "Курганмашзаводом"). Кроме того, фирма, заинтересованная в продвижении своих технологий, взяла на себя и поиск западного инвестора, который согласился бы профинансировать валютную часть этого проекта. Она самостоятельно провела переговоры с несколькими немецкими и американскими банками, которые ранее уже принимали участие в финансировании ее проектов. В конечном итоге ей удалось заручиться поддержкой нью-йоркского "Сити Банк/Сити-корп.". Причем, в успехе этих переговоров не последнюю роль сыграло то самое официальное подтверждение АЗЛК о готовности закупать до 120 тыс. штук таких двигателей в год.
Однако, на пути реализации этого проекта стояли серьезные, не только финансово-политические, но и чисто технические проблемы.
Tags: Мотоблок Нева какое масло заливать в редуктор и сколько
Как заменить масло редуктора мотоблока.
сколько масла заливать в передний редуктор А/М Нива | Автор топика: Елизавета
Лидия заливная она же контрольная
Евгений пока наружу не польется-лей! Если пямять не изменяет около 1- 1.5 литра.
Лариса Вообще то 1,15л, но лить, пока не польется оттуда.
Масло в редуктор мотоблока?- Форум Mastergrad
21 янв. 2019 г. - В инструкции к Неве написано лить масло "ТЭП-15". В ближайших магазинах - нету такого и не слышали. На форуме видел рекомендацию лить любое ... Мотоблок Угра НМБ-1Н - фото- Форум Mastergrad
Как отремонтировать топливный насос на минитракторе
Как починить бензиновую газонокосилку, при возникновении небольших неполадок
Как можно отремонтировать трещины в пластике на минитракторе?
Причины, по которым из мотоблока может происходить утечка масла
Какое масло использовать в бензопиле?