Триммер бензиновый Enifield en 225 отзывы

Обзоры и отзывы владельцев. | Автор топика: Macario

Тема для неофитов ищущих информацию о Серове.
Просьба размещать тут собственные отзывы о байке, а так же обзоры найденные в сети,
дабы помочь людям понять подходит ли им этот аппарат или нет.

Обзоры типа "крутой байк, бери, не пожалеешь" будут удаляться.
Просьба более подробно описывать ваши ощущения от мотоцикла,
технические подробности, а так же указывать ваш стаж вождения.

Yamaha XT225 (Serow) 

Yamaha XT225 (Serow) Offroad тест «Yamaha XT250 Serow» из МотоРевю.

Настаиваю на этой формулировке — именно «прикинувшийся»! Хотя во всех пресс-релизах «серого» величают не иначе как «эндуро»… Нет, я не ханжа и знаю, что каждый мотоцикл найдет своего покупателя.

Но, покатавшись на многочисленных «джэбелах», «иксэрах» и прочих «чекушках», давно понял — этот класс «недокроссовых» машин явно не для меня — это любимые игрушки Антона Власова! Однако его неожиданно расшалившееся здоровье дало мне очередную возможность окунуться в «прекрасный мир» trail-motorcycles, как их называют американцы. Рабочая гипотеза «эксперимента» такова: едва ли «серый» будет чем-либо отличатся от своих «сородичей» — очередная «копия копии». Что же, выбора у меня, похоже, не было — и поэтому, сломя голову, я летел на другой конец города, чтобы посмотреть, оценить и попробовать эту редкость. И все же определиться, «эндуро» это или нет?
Почему редкость? Потому что на просторах нашей родины гораздо распространеннее ближайший родственник этого мотоцикла, модель Yamaha — и это даже несмотря на то, что «225-ка» предназначена только для японского рынка… На мой вкус, такой же дистрофик, как и Kawasaki Sherpa, которую «тяжелые машиностроители» позиционируют как серьезного скалолаза. В защиту младшего
«козлика» скажу, что на черепашьих скоростях и на небольших склонах Serow 225 тащил свою ношу вполне сносно и вообще вел себя так, будто у него и правда был двигатель!

МИМИКРИЯ
Так же, как гигантский палочник мимикрирует под ветку дерева, Yamaha XT250 Serow очень похож на внедорожный мотоцикл. Классический, если так можно выразиться, силуэт: высокие крылья, намекающие на возможность езды по суровой России, в которой даже засушливым летом почему-то кругом одни болота, узкое сиденье, предназначенное для активных телодвижений пилота, и, конечно, мощная защита фары — необходимый аксессуар в гонках типа Last Man Standing… В комплекте немаленький багажник и защита рукояток руля Acerbis (не входят в стандартную комплектацию! ), которыми, как известно, оборудуются только серьезные гоночные аппараты. Красавец, что ни говори — хоть сейчас в бой!
Если серьезно, внешний вид Yamaha Serow 250 напомнил о повальной моде начала 90-х годов. Тогда почти каждый отечественный «дорожник», в особенности на периферии, был дооборудован похожим образом: обрезанные и задранные крылья, самодельные подножки, багажники и резиновые шланги от противогазов на вилках… Но за всеми этими «прекрасами» суть все равно было не скрыть — заурядные мотоциклы архаичной конструкции, не более.

НА АСФАЛЬТЕ
Внешность может оказаться обманчивой — а вдруг за скромным обаянием японской высокогорной козочки скрывается характер последнего и очень голодного уссурийского тигра? .. Поворачиваю ключ в замке зажигания — оживает похожая на джойстик древней игровой приставки приборная панель. Нажимаю кнопку стартера… и уже понимаю, что, увы, чуда не будет, и овца останется овцой, а не дикой кошкой: двигатель, работающий со звуком кухонного миксера, вряд ли сможет меня удивить. На всякий случай нужен был «контрольный выстрел», и я отправился к месту теста, в песчаный карьер на востоке Московской области. Забегая вперед, скажу, что это была роковая ошибка — поехать на мотоцикле, «обутом» в почти дорожную резину, в песок…
Ну а пока ветер в лицо и максимальные 117 км/ч. Людям, знакомым с внедорожной техникой не понаслышке, за рулем Serow 250 будет вполне удобно. Комфорт остальных потребителей зависит от привычки и «тактико-технических» характеристик этих самых потребителей. Даже на околокосмических скоростях (то есть на 100 км/ч…) XT250 ведет себя так же, как и мотоциклы-одноклассники: более или менее стабильно, но с одной оговоркой — малый вес усложняет жизнь при боковых порывах ветра, а узкая резина отнюдь не добавляет этому аппарату управляемости. Спасибо компании Yamaha за то, что подвески хоть как-то стараются «питаться» неровностями асфальта и «лежачими полицейскими» — комфортабельность, конечно, почти нулевая, но ездить можно.

Yamaha XT225 (Serow) КАРЬЕР
Езда по песку на такой «лысой» резине — это редкая и весьма изощренная форма извращений. Попытка въехать в большой песчаный подъем закончилась полным фиаско: мотоцикл громко рычал и эпилептически трясся, переднее колесо предательски стремилось «подломиться» и уложить «серого» на бок, а все мои попытки прибавить «газу» приводили лишь к тому, что задний «бублик», как жук-навозник, закапывался в песок. И я ничего не мог с этим поделать. Странным показался подбор передаточных отношений КПП — помнится, Serow 225 даже на «лысой» резине в подъемах вел себя гораздо адекватнее. Попробуем в обратную сторону. На Serow 250 съехать можно почти с любого спуска — только нужно держать «газ» открытым, а тело сместить к заднему крылу мотоцикла. Ну, была не была…
Мотор и ходовая вытянули, правда, на пределе возможностей. Думаю, если бы «козлик» был «обут» в «правильную» резину, то спуск был бы гораздо комфортнее и проще. А может, стихия этого мотоцикла — проселочные дороги? Выехал на ровную поверхность, открыл «газ» и… И ничего! Похоже, пора сесть на диету и записаться в спортзал — Serow 250 меня банально «не тянул»! Если повернуть ручку «газа» чуть больше и резче, чем обычно, мотоцикл умоляюще лязгает мягкими, как французское желе, подвесками и просит пощады. Обдавая ноги пилота потоками горячего воздуха, двигатель натужно сипит, но скорость набирается очень медленно. Нет, быстрая езда по проселку — явно не «конек» этой модели!
WHY?
Целый день я пытался понять, для кого и чего сделан этот мотоцикл. Заезжал в грязь, ездил по асфальту, штурмовал подъемы, прохватывал по проселкам, пытался проехать через торфяник, пробирался по бурелому… в общем, мучил «козлика» по полной программе. Итак, два взгляда на этот неоднозначный мотоцикл: радикальный и лояльный. Если рассматривать Yamaha XT250 с позиции фанатичного любителя мотокросса, то это и не мотоцикл вовсе. Мягкие и короткоходные подвески, которые совершенно не подходят для езды по бездорожью. «Непонятные» передаточные отношения коробки передач, одинаково плохо «работающие» во всех условиях: мотоцикл просто отказывался ехать по пересеченной местности, как ни накручивай ручку «газа»! По производительности «тухлый» архаичный двигатель воздушного охлаждения может конкурировать лишь с аналогичными агрегатами скутеров. Хлипкие подножки не удерживают ноги в кроссовых ботах. У пластиковых облицовок явно дорожная родословная, отчего даже из-за несерьезного падения они готовы поцарапаться и расколоть-
ся… Кошмар!
А если принять точку зрения среднестатистического дачника, то ситуация меняется волшебным образом. Мягкие и комфортабельные подвески не дают растрясти на кочках драгоценное рыхлое тело. С дружелюбным двигателем справится даже начинающий. Низко расположенное сиденье будет отличным «бонусом» для женщин и подростков. На симпатягу-Serow можно установить кофр и путешествовать вокруг любимой «фазенды» вместе со спутницей… Ну просто прелесть!
Но лично я этот мотоцикл не понял. Инструмент для начинающего? Вполне возможно. Но новичку подойдет и Yamaha YBR125 — при условно сходных с XT250 характеристиках и на соответствующей резине. К слову, YBR обойдется намного дешевле и будет абсолютно новым. Как второй мотоцикл для супруги в семейном увлечении эндуро? Пожалейте даму и купите ей действительно внедорожный мотоцикл!
Хотя, как я уже писал, каждый мотоцикл найдет своего покупателя — не сомневаюсь, что и этот вполне симпатичный аппарат в один счастливый день покинет казенный мотосалон и под ручку отправится в хозяйский гараж… К счастью, вести Serow под венец буду точно не я.

Yamaha XT225 (Serow) СРАВНЕНИЕ «СЕРОГО» и «ДЮБЕЛЯ»

Модели Yamaha Serow и Suzuki Djebel известны в России под названиями «Серый» и «Дюбель». Прозвища, которыми мотолюбители называют мотоциклы, четко отражают характер этих байков. Suzuki Djebel 200 является японским аналогом «Восходов» и «ИЖей», вот только двигатель у него надежный четырехтактный. А, в общем, он простой и дешевый, как настоящий дюбель. Модель Yamaha от начала появления окружают многочисленные мифы. О мотоцикле Yamaha Serow 225 отзывы от московских любителей эндуро самые разные, в том числе отрицательные.

И Yamaha Serow 225, и Suzuki Djebel 200 были разработаны для внутреннего рынка Японии, это означает, что замысел конструкторов понять непросто. Для этого нужно быть японцем. Эндуро с одноцилиндровым маломощным двигателем на 200 см.куб., предназначенный для туризма по бездорожью, – такое могли придумать только японцы. Djebel 200 на 10 л.с. слабее 250-го и на 10 кг легче. Он имеет совершенно другую раму, подвески и маятник, только фара и название такие же. Пилот-испытатель смиренно устроился в седле «дюбеля» и приготовился принимать превратности судьбы. О том, что все будет настолько плохо, водитель, большой поклонник мотоциклов на 250 см.куб., не подозревал.

Горный «Козлик»
До назначенного места пришлось проехать около 400 км по асфальтовому покрытию, которые Djebel 200 преодолел за час. Повернул ручку газа, но мотоцикл «не ехал». Дюбель просто отказался работать и ускоряться. Обгон автомобилей на шоссе почти превратился в триллер, для просмотра которого нужны крепкие нервы. На полметра приблизился к кабине «Газели». Уже виден водитель, который смеется и показывает большой палец. Затем он слегка прижимает педаль и исчезает из поля зрения ревущего Suzuki ¬Djebel.

Мотоцикл Yamaha Serow 225 являет собой пример стопроцентного эндуро. «Козлик» предназначен для горной дороги, о чем свидетельствует силуэт мотоцикла и изображение зверя на бензобаке. Козлиный облик не вызывает сомнения, да и остальные, сказанные о Yamaha Serow 225 отзывы подтверждаются: мотоцикл не самый быстрый на асфальте, но горные склоны ему покоряются без проблем.

Бессп***е преимущество Серого.
Тот же путь в 400 км, который за рулем Suzuki Djebel 200 стал испытанием на выдержку и терпимость, в седле Yamaha Serow 225 пролетели незаметно и с удовольствием. О мотоцикле Yamaha Serow 225 отзывы говорят, что он быстро разгоняется, а хорошо подобранные передаточные отношения помогают ему преодолеть рубеж в 130 км/ч. Пилоту Djebel о таких показателях остается только мечтать. А ведь мощность и крутящий момент у них одинаковый. Вот только КПП у «козлика» шестиступенчатая, а не пятиступенчатая.

Но вот находиться в седле Yamaha Serow неудобно. Suzuki Djebel предоставляет больше комфорта, оно мягкое и не такое скользкое. Повторяя силуэт горала, дизайнеры постарались максимально занизить седло. Сидеть на нем не очень комфортно. Из-за специфической формы топливного бака не на что опираться коленями, когда встаешь. При этом пилот был невысокого роста.

Павел (Rhette) Yamaha XT225 (Serow), 400 км за час? )), видимо опечатка)

Сергей (Shyam) Владею Серов около года. за это время получил небывалое количество позитива. До Серова уже имел много разной мототехники была модель этой же категории и марки Yamaha XT600.

Сергей (Shyam) Она и внешне похожа но имела очень большой недостаток, это то что 600ка не заводится при температуре +5 и ниже.
Теперь по Серову. МОТ действительно хорш. Лёгкий, тяговитый, оч надёжен. Было так что поехал на нём к пещере. Остались там на четыре дня, мотоцикл пришлось оставить неподалёку в кустах на боку привалил ветками. Температура была по ночам - 10 днём до + 8. после возвращения МОТ весь был во льду. и завёлся млин. Прост и надёжен. На сиденье легко вмещаются один взрослый и двое подростков. Это когда детишек покатать вздумается. Очень понравилась первая передача при подъёмах в крутые горки. И подвеска как бы подсаживается при этом позволяя ногам поддерживать равновесие. Не приходиться сломя голову с разгона вырваться на вершину не зная что там, обрыв или коряги, а просто неторопясь заехать и спокойно остановиться осмотреть дальнейший путь. На TTR так не получалось приходилось постоянно рисковать.

Tags: Триммер бензиновый Enifield en 225 отзывы

Бензиновый триммер садовый Enifield обзор

Самый большой в мире самолет. Сделано в Украине! | Автор топика: Amberleigh

Гигант Ан-225, Мрия, аэродром Гостомель, Украина.
Самый большой в мире самолет - это отнюдь не двухпалубный А380, как считают многие. Настоящий гигант, который существует всего в единственном экземпляре, это самолет-мечта Ан-225 "Мрия". В минувший уикенд я побывал на авиасалоне, который раз в несколько лет проходится на территории авиабазы Антонова в Гостомеле. Несмотря на дождь и плохую погоду, полет Ан-225 состоялся, и не просто соло-полет, а вместе с пилотажной группой Русь из Вязьмы. Это было непередаваемо виртуозно и красиво! Когда вместе с гигантским и величественным белоснежным лайнером Ан-225 летят быстрые и ловкие Л-39. В этом репортаже я хочу рассказать об истории самого большого самолета в мире, это действительно одна из вещей, которой может гордиться настоящий украинец!
Это видео снято в четверг, во время первого такого полета:

В этом году я был на авиасалоне Royal International Air Tattoo в Англии, о нем я еще расскажу, конечно же организацию мероприятия в Украине я сравниваю с ним. Многие вещи в логистике очень просты и очевидны (перехватывающие паркинги, удобные шаттл-басы, которые едут по пустым дорогам и т.д.), нужно просто нашим руководителям всего один раз поехать и посмотреть. Но почему-то у нас продолжают изобретать свой велосипед…
Возможность зайти внутрь самолетов - в Англии можно было всем желающим зайти практически в любой военный (!) самолет, кроме невидимки Б-2 :). Особенно гостеприимными были американские военные, уделявшие по 30-40 минут времени посетителю и прводившие экскурсии по всему борту. Я бы с удовольствием посмотрел как выглядит "Мрия" внутри, но пускали только блондинок на высоких шпильках и каких-то единичных бабушек с внуками. Только для "своих". Это дремучий совок, к сожалению.
Но в остальном авиасалон был потрясающим, хоть и небольшая, но отличная летная программа, статика - это в основном самолеты КБ Антонова и несколько военных самолетов. Но главным экспонатом, ради которого нужно посетить авиасалон - это конечно же "Мрия"!
1.
Ан-225 «Мрія» — транспортный самолёт сверхбольшой грузоподъёмности разработки ОКБ им. О. К. Антонова. Уникальный транспортный самолёт был спроектирован и построен на в 1984—1988 годах. Первый полёт был совершён 21 декабря 1988 года. Изначально было заложено 2 машины, в настоящее время один экземпляр находится в лётном состоянии и эксплуатируется украинской компанией Antonov Airlines.
Технические характеристики:
Двигатели:
6 турбореактивных двигателей Д-18Т
Размеры:

размах крыла: 88,4 м 
длина самолета: 84 м 
высота: 18,1 м 
площадь крыла: 905 кв.м.
Массы и нагрузки:

взлетная: 600 т 
коммерческая нагрузка: 250 т
Летные данные:

крейсерская скорость: 800-850 км/ч 
дальность полета с максимальным запасом топлива: 15000 км 
потребная длина ВПП: 3000-3500 м
Практическая дальность с максимальной нагрузкой, км 4500
Практический потолок, м 11 000
Полезная нагрузка дo 250 000 кг груза
Самолёт имеет возможность:
▪ перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжёлых, длинномерных) общим весом до 250 т;
▪ внутриконтинентальной беспосадочной перевозки грузов весом 180—200 т;
▪ межконтинентальной перевозки грузов весом до 150 т;
▪ перевозки тяжёлых крупногабаритных моногрузов весом до 200 т снаружи на фюзеляже;
Самолёт обладает вместительной грузовой кабиной, которая позволяет перевозить внутри фюзеляжа различные грузы, например:
▪ 16 десятитонных универсальных авиационных контейнеров УАК-10;
▪ 50 легковых автомобилей;
▪ моногрузы весом до 200 т (турбины, генераторы, автосамосвалы).
2.
История создания
Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиационной транспортной системы для проекта многоразового космического корабля «Буран». Основным назначением тяжёлого транспортного самолёта в рамках данного проекта была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту старта. Также существовала важная задача доставки космического челнока на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах.
Кроме того, предполагалось использование Ан-225 в качестве первой ступени системы воздушного старта космического корабля, что требовало от самолёта грузоподъёмности не менее 250 тонн.
Так как блоки ракеты-носителя «Энергия» и сам «Буран» имели габариты, превышающие размеры грузового отсека Ан-225, на самолёте предусматривалось крепление наружных грузов. Наличие спутной струи от закреплённого наверху фюзеляжа крупногабаритного груза потребовало заменить хвостовое оперение Ан-124 двухкилевым, чтобы избежать его аэродинамического затенения.
Таким образом, Ан-225 создавался как самолёт, предназначенный для решения узкого круга достаточно уникальных транспортных задач, но использование Ан-124 в качестве основы дало ему определённые качества универсального транспортного самолёта.
3.
В конце 60-х годов МО и Минавиапром СССР развернули работы по созданию стратегического ВТС нового поколения. Предварительные проработки, проведенные под руководством О.К.Антонова показали, что если самолет будет создаваться на существующем техническом уровне, то для выполнения поставленных транспортных задач он должен обладать недопустимо большой взлетной массой (более 450 т) и быть оснащен сразу шестью двигателями. Поэтому Олег Константинович настоял, чтобы новый ВТС создавался на перспективном техническом уровне с применением последних достижений в двигателестроении, аэродинамике, конструкционных материалах и бортовом оборудовании. В результате авиапромышленность СССР получила мощный толчок к развитию, а новый оперативно-стратегический ВТС Ан-124 превзошел своего американского конкурента Локхид С-5А "Гэлэкси" по основным летно-техническим характеристикам.
В это время в США велись интенсивные работы над многоразовой космической транспортной системой "Шаттл", а в СССР принимается решение о разработке собственной системы с близкими характеристиками. 17 февраля 1976 года выходит секретное постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании космических систем "Буран" и "Рассвет" (ныне "Энергия"). Предусматривалась постройка космических летательных аппаратов небывалых размеров и веса, отдельные агрегаты которых строились на предприятиях центральных областей СССР, а окончательная сборка производилась непосредственно на космодроме Байконур. Таким образом, требовалась доставка частей космического корабля и ракеты-носителя в собранном виде на расстояние 1500-2500 км. Но как это можно было осуществить, если длина некоторых из них достигает 60, а диаметр - 8 метров?
Автомобильный, железнодорожный и водный транспорт оказываются в этом случае, мягко говоря, не очень перспективными из-за необходимости прокладки дополнительных трасс, реконструкции действующих линий электропередач и мостов, расширения тоннелей и переделки дорожных развязок, а также множества других проблем. Реально оставался единственный транспортный путь - воздушный.
В сложившейся обстановке создатели космических систем возложили свои надежды на разрабатываемый в качестве временной меры самолет ВМ-Т (первый полет - январь 1982 года), представляющий собой модификацию стратегического бомбардировщика 201М, построенного под руководством В.М.Мясищева еще в середине 50-х годов. Модификация заключалась в увеличении прочности серийного самолета и оснащении его узлами внешней подвески и двухкилевым хвостовым оперением, что обеспечило возможность транспортировки на спине самолета длинномерных грузов. Самолет получился напряженный по прочностным и аэродинамическим параметрам. Очень уж велики оказались для него размеры перевозимых грузов. Например, диаметр центрального блока ракеты "Энергия" в 2,5 раза превышает диаметр фюзеляжа ВМ-Т. Отдельные полеты были связаны с риском, и завершались благополучно часто только благодаря мужеству экипажа. К тому же, эта машина не может перевозить всей требуемой номенклатуры грузов. "Буран" она поднимает без вертикального оперения и внутреннего оборудования, и поэтому выполнить сброс его в воздухе, как "Боинг 747" сбрасывает "Шаттл", не представляется возможным.
Разработка

    Ввиду невозможности выполнения ВМ-Т всех требуемых задач внимание "космических" фирм вновь приковывается к ОКБ О.К.Антонова, тем более, что в конце 1982 года совершает свой первый полет Ан-124 "Руслан" - самолет с куда большими, чем у ВМ-Т, потенциальными транспортными возможностями (кстати, после появления Ан-124 американцы срочно принялись модифицировать свой Локхид С-5А "Гэлэкси", чтобы приблизить его технический уровень к показателям "Руслана".). Как показали проработки, грузоподъемность "Руслана" позволяет перевозить составные части системы "Буран-Энергия" в готовом виде, а центральный блок "Энергии" даже в состыкованном виде, т.е. водородный и кислородный баки вместе. Однако однокилевое хвостовое оперение "Руслана" не позволяет осуществить внешнюю транспортировку длинномерных грузов. Само собой, для хвостового оперения напрашивалась двухкилевая схема. Полномасштабная проработка нового самолета началась в середине 80-х годов под руководством Генерального конструктора П.В.Балабуева. Перед коллективом фирмы была поставлена задача - создать универсальный транспортный самолет, который мог бы перевозить широкую номенклатуру грузов как внутри, так и снаружи фюзеляжа, а также служить первой ступенью для перспективных космических аппаратов воздушного старта. Такой самолет был построен всего за три с половиной года. Этому способствовал огромный опыт коллектива, создавшего целое семейство транспортных самолетов, использование научно-технических достижений, освоенных при создании Ан-124, а также широкая кооперация самолето- и двигателестроителей, разработчиков и поставщиков комплексов и оборудования.
Новый самолет был получен путем удлинения фюзеляжа "Руслана", устранения хвостового грузолюка, увеличения крыла с помощью нового центроплана, подвески двух дополнительных двигателей, добавления с каждого борта двух стоек шасси, полной переделки хвостового оперения и установки узлов крепления внешних грузов.
30 ноября 1988 года на пресс-конференции Генеральный конструктор П.В.Балабуев впервые представил общественности самолет Ан-225. В этот же день самолет выкатили из сборочного цеха, а 3 и 4 декабря он совершил уже первые самостоятельные шаги на заводском аэродроме: рулежки, развороты и пробежки вплоть до скорости 200 км/ч с подъемом передних стоек шасси. Первый полет Ан-225 был назначен на 20 декабря 1988 года, но погодные условия не позволили это сделать. Hа следующий день погода тоже не радовала: низкая облачность, встречно-боковой ветер приносил заряды снега. Hо все же самолет - на взлетно-посадочной полосе. Пробежав около 950 м, он легко отрывается от земли.
В первом полете, который длился 1 ч 14 мин, определялись характеристики управляемости и уточнялись аэродинамические поправки, проверялась работа систем и бортового оборудования. Характеристики и поведение самолета полностью соответствовали расчетным данным, заложенным в математическую модель и отработанным на стенде.
28 декабря "Мрiя" совершила второй полет, а 1 февраля 1989 года в аэропорту Борисполь была представлена зарубежным журналистам. После показа состоялся демонстрационный полет.
4.

    22 марта 1989 года конструкторы, испытатели, инженеры и техники готовили самолет к необычному полету - на побитие мировых рекордов. После тщательного взвешивания груза, масса которого составила 156,3 т, и опломбирования заливных горловин топливных баков "Мрiя" поднялась в воздух. Отсчет высших достижений начался сразу же после отрыва от земли. Вступив в соперничество с американским "Боингом 747-400" - держателем рекорда на максимальную взлетную массу (404,8 т) - Ан-225 перекрыл его достижение на 104 т. В полете установлено не 106, как предполагалось, а 110 мировых рекордов. Через 3 ч 45 мин "Мрiя" приземлилась.
Разумеется, Ан-225 создавался не для рекордов. Уже 13 мая 1989 года с аэродрома близ Байконура "Мрiя" стартовала, неся на своей спине первый груз - ВКС "Буран". За десять дней, проведенных на Байконуре, было выполнено несколько испытательных полетов, в результате которых экипаж во главе с А.Галуненко смог проверить управляемость Ан-225 с "Бураном" на внешней подвеске, замерить скорости полета и расход топлива. Затем эта уникальная транспортная система выполнила беспосадочный перелет по 2700-км маршруту Байконур-Киев за 4 ч 25 мин.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
Первый коммерческий рейс самый крупный в мире самолет совершил в мае 1990 г. Трактор Т-800, вес которого превышает 100 т, был доставлен из Челябинска в Якутию. Приземлившись в аэропорту Полярного, "Мрiя" сразу же попала в окружение толпы людей. Эта экспедиция в Заполярье, кроме народнохозяйственного, имела большое экспериментальное значение, так как дала ценный материал для изучения транспортных возможностей нового самолета.
13.
Второе рождение
После распада СССР единственный летающий экземпляр самолёта в 1994 году прекратил полёты, с него были сняты двигатели и другое оборудование для использования в «Русланах». Однако к 2000-м годам потребность в нём стала очевидной, и его восстановили силами украинских предприятий. Также авиалайнер подвергся доработке, чтобы соответствовать стандартам самолётов для гражданской авиации.
День 7 мая 2001 года вошел в историю и самолета, и всей Украины, и авиационных грузовых перевозок в целом. В этот день состоялось второе рождение гиганта. Пройдя тщательные наземные проверки, выполнив десятки рулежек и пробежек по гостомельскому аэродрому, Mpiя под бортовым обозначением UR-82060 после семилетнего перерыва вновь поднялась в воздух и, управляемая экипажем А.В.Галуненко, совершила 15-минутный полет.
23 мая 2001 года были выданы сертификаты типа на Ан-225 «Мрія» Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и Государственным департаментом авиационного транспорта Украины («Укравиатранс»), что позволило начать коммерческое использование самолёта в качестве перевозчика грузов.
Второй экземпляр самолета планируется достроить на заводе «Антонов» при наличии финансирования. Степень готовности составляет около 70 %, а именно с советских времён остались центроплан, фюзеляж и крыло. Вторая машина может быть достроена, если появится заказчик.
Для того, чтобы достроить самолет Ан-225, необходима сумма, приблизительно равная $150 миллионов.
День сегодняшний
Ан-225 "Мрия" в полете с пилотажной группой "Русь" из Вязьмы, о которых будет будет отдельный репортаж.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
В 16.00, сразу же после завершения программы полетов, небо стало идеально чистым и вышло солнышко...
37.
38.
39.
40.
Очень красивый самолет, который заставляет раскрыть рот и помолчать от удивления…
41.
42.
43.
44.
В статье использованы источники: википедия, http://www.testpilot.ru, http://www.airwar.ru. Это очень интересные исторические материалы, не вижу смысла перефразировать их своими словами в репортаже.
PS Безусловно, многих задевает фраза "сделано в Украине". Да, сконструирован самолет в СССР, но силами украинских авиаконструкторов, а собран в Украине. Только Боинг делают только в Штатах, Эйрбас - это тоже продукт, которые производят из комплектующих в 4х странах Европы (это основные узлы, так стран намного больше). Однако после распада СССР самолет был заброшен и приведен в нелетное состояние. Восстановлен же силами украинских конструкторских бюро. Этот самолет в рабочем состоянии сейчас после лихих 90х, безусловно, гордость нации и лично я этим горжусь! Сейчас главным и приоритетным самолетом АКБ Антонова является отличный региональный Ан-148 и Ан-158 - прямые конкуренты SSJ-100. Я летал на Ан-148, прекрасный самолет!
ВАЖНО: Если этот репортаж читают сотрудники а/к "Авиалинии Антонова", аэродрома Гостомель, АКБ и завода им.Антонова - я бы с удовольствием сходил к вам на экскурсию, очень хочется заглянуть в "Мрию" или "Руслан". Напишите мне: [email protected]
---
Мои репортажи про авиацию, самолеты, аэропорты:
..
.
.
.
---
Авторская серия статей мастер-классов: "Технологии бюджетных путешествий":


---
Оставайтесь на связи! Добавляйте в друзья в жж, в социальных сетях я веду странички в абсолютно разных форматах:Facebook, Twitter, ВКонтакте, Google+, RSS-лента, Instagram.
© Alex Cheban | alexcheban.livejournal.com - "Ярко о путешествиях!". Живые, оригинальные, эмоциональные ФотоИстории из самых разных уголков необъятной планеты!