Установка печки на МТЗ 80 с маленькой кабиной

ГАЗель Электро на Интеравто 2009: подробности



Развозные грузовички на электротяге – тема не новая, ей занимались и занимаются многие.
Даже ВАЗ в середине 1970-х годов построил множество электрифицированных грузовых машин. А когда появилась ГАЗель, то и её пытались использовать как шасси под электромобиль. Автор даже ездил на одном таком прототипе, подготовленным в 1996 году московской фирмой ЭСМА. Но сам ГАЗ никогда машин на электротяге не делал, для него это совершенно новое направление. И в принципе понятно, почему завод вступил в неизведанное: городской коммерческий транспорт – это та область, где электрификацию можно провести достаточно быстро и небольшими средствами. Ежедневные пробеги невелики, места разгрузки, которые можно оборудовать зарядными розетками – известны. А прогресс последних двух-трёх лет по тяговым аккумуляторам позволяет предположить, что электротранспорт – это наше ближайшее будущее. ГАЗ закономерно вступил в мейнстрим, но в незнакомой для себя теме решил подстраховаться, пригласив в партнёры московский НИИ комбинированных энергоустановок (НИИ КЭУ). Точнее так: ГАЗ поначалу искал компоненты для ГАЗели-Электро, планируя делать машину на свинцово-кислотных АКБ.
А НИИ КЭУ пришёл на ГАЗ встречным курсом с более прогрессивным решением. Работы по компоновке уже проводили совместно.
Инженеры ГАЗа получили предсказуемую задачу: сделать так, чтобы серийный автомобиль подвергался минимальным переделкам. Это распространённая практика во многих – особенно европейских – странах: берётся серийная машина и её ДВС заменяется на электропривод. Основная проблема в таких переделках – размещение блока АКБ, ведь он имеет значительную массу. ГАЗовцы прорабатывали идеи установки аккумуляторов под рамой и вертикально за кабиной, но в итоге пришли к размещению их внутри рамы, со смещением к кабине. Это минимально влияет на развесовку при полной равномерной загрузке и позволяет достаточно быстро заменить батареи. Но как рассказал главный компоновщик электроГАЗели Александр Жуков, этот вариант может быть и не окончательным. Ведь при переходе от бортового грузовика к фургону внутрирамное размещение АКБ теряет часть преимуществ.

Работы по электроГАЗели начались в самом начале 2009 года. Выставочный образец – это только макет, который не испытывали и реальных параметров которого никто не знает. Всё, что написано в сопроводительной документации суть величины расчётные. На этом макете будут «доводить до ума» только управляющую электронику. Но в ближайшее время на заводе построят уже опытные образцы и тогда, проведя комплекс испытаний, можно будет говорить об удачности либо неудачности выбранных компоновочных решений.
Электрохимическая конструкция тяговых АКБ основана, разумеется, на литии в качестве материала положительного электрода. А вот катод сделан не из привычных углерода или графита, а с применением ортофосфата железа (FePO4). Эта технология относительно «свежая», разработанная американской компанией A123 Systems вместе с Массачусетским технологическим институтом (откуда эта фирма, собственно говоря, и вышла). Она же разработала батареи и для перспективного Chevrolet Volt, и будет поставлять их GM со своего завода в Китае. В самой A123 Systems эти аккумуляторы называют нанофосфатными и «самовосстанавливающимися». Преимущество их перед литий-ионными состоит в существенно меньших производственных затратах, а значит и цене. Хотя по ёмкости они немного уступают. Но, что самое важное для коммерческого транспорта, срок жизни «нанофосфатных» батарей ощутимо больше, чем у литий-ионных аналогов. Утверждается, что литийжелезофосфатные АКБ от A123 Systems выдерживают без ухудшения параметров до 3 000 циклов «заряд-разряд». Плюс они более безопасны – не взрываются при перезаряде и менее «вредны» при механическом разрушении.
В электроГАЗели использованы аккумуляторы китайской фирмы Thunder Sky – они дешевле американских при аналогичных параметрах и конструкции. Батарея содержит 10 ячеек по 90 А/ч каждая. Рабочее напряжение – 320 Вольт, ёмкость – 28,8 кВт/ч.От мощного источника (сети 380 Вольт) полный заряд осуществляется за 2,5 часа, но это режим «буста», он, конечно, сокращает срок службы элементов питания. А штатно батарея заряжается 7 часов, от сети 220 Вольт, через встроенный в машину преобразователь. Кстати, большой зарядный ток вполне приемлем при небольшом разряде АКБ. А если батарея разряжена на 70-80%, «буст» может её элементарно «убить». К сожалению, автоматики, которая бы запрещала использовать «буст» пи глубоком разряде, электроГАЗель не содержит, всё отдано на совесть водителя. Водитель, кстати, легко может проконтролировать процесс расхода энергии – все основные параметры выводятся на специальный дисплей в кабине. Равно как и показания блока контроля глубины разряда (BMS), сохраняющего минимально необходимое количество энергии.
(Кстати, на этой впервые показали вариант новой приборной панели для ГАЗелевской кабины, которая может пойти в производство на очередном этапе модернизации машины. Дизайн новой «торпеды» выполнен по мотивам Волги 3111, но изготовлен выставочный образец был довольно неаккуратно).

По словам директора НИИ КЭУ Сергея Иванова, литий-желензо-фосфатные элементы Thunder Sky великолепно воспринимают малые токи, абсорбируя энергию практически без потерь. То есть они идеально подходят для рекуперации. Система рекуперации в этой ГАЗели получилась очень эффективной – достаточно немного отпустить педаль «газа» (здесь это привод реостата), как начинается выраженное замедление из-за торможения двигателем. А резкое отпускание педали даёт динамику замедления, не уступающую штатным тормозам! Причём характеристика торможения двигателем – величина переменная, её можно настраивать под запросы конкретного водителя, и такая возможность (оперативной настройки контроллера) тоже прорабатывается.
Тяговый двигатель электроГАЗели – американский Azure Dynamics, мощностью 80 л/с. (59 кВт), естественно, асинхронный. С коробкой передач он соединён напрямую, без сцепления. Зарядное устройство – немецкой фирмы BRUSA, оно управляется тем же BMS по CAN-шине. Стартерный аккумулятор оставили на своём месте, как резервный. Он может потребоваться в случае непредвиденной остановки машины с «сухими» батареями где-нибудь вдалеке от точки зарядки, в лесу. С ним хоть «аварийка» будет работать и можно подзарядить сотовый телефон для вызова эвакуатора. Эрзац-стартерный аккумулятор подзаряжается на общих правах, через рекуперацию и внешний источник.
ГАЗелевская коробка передач сохранилась, но в ней оставили только две ступени – прямую и вторую, без изменения из передаточных отношений. Вторая передача понадобилась только для того, чтобы с запасом вписаться в формальные требования по подъёму с полной загрузкой на 20-процентный подъём. В «нормальной жизни» машине вполне хватает прямой передачи, крутящего момента электромотора (28 кг/м) вполне достаточно.
Тормоза – обычная «гидравлика» с элементами «пневматики», давление нагнетается электромотором. Под рамой стоит воздушный ресивер тормозной системы. Рулевое управление пока оставили вообще без усилителя, как на ГАЗели-Эконом. ГАЗовцы утверждают, что «чистых» электроусилителей на машины такого класса не существует пока не только в России, но и в мире, а вот электрогидроусилитель надеются в ближайшее время подобрать.
Кабина отапливается электрической «печкой», основной нагревательный элемент которого расположен в моторном отсеке. ГАЗовцы говорят, что до минус 15 с этой «печкой» машину эксплуатировать можно, а при более холодном воздухе – уже нежелательно, расход энергии на обогрев будет слишком велик. К тому же эта температура критична и для тяговых батарей. Но никто не мешает параллельно электроотопителю врезать обычный жидкостной, с которым эксплуатация машины в холодном климате существенно упростится. Тяговые аккумуляторы решили специально не утеплять, предполагая, что эксплуатация таких машин будет связана с ночным хранением их в тёплом гараже (что совершенно неочевидно! – прим. авт.). Дескать, при работе (заряде либо разряде) эти АКБ нагреваются сами по себе, от внутренних экзотермических процессов и подогревать их или утеплять нет необходимости. В этом видится определённая доля лукавства. Ну или наивности, помноженной на отсутствие опыта эксплуатации электромобилей у ГАЗовцев. Сколько отнимают энергии все системы «жизнеобеспечения» (свет, отопление и пр.) пока непонятно, но Александр Жуков уверен, что это будет «меньше киловатта».
Переделка ГАЗели уменьшает грузоподъёмность примерно на 300 кг. – электромотор со всей периферией легче ДВС, но батареи пока имеют значительную массу. Разумеется, электроГАЗель остаётся в своём классе (до 3,5 тонн полной массы).
Теперь о грустном. О ценах. При производстве 100 штук в год цена машины будет составлять примерно полтора миллиона рублей.
Первым покупателем электроГАЗелей может стать Правительство Москвы, которое уже закупало электрофургоны итальянского производства для компании МосАвтоХолод по 70-80 тыс Евро. Появятся другие заказчики – будут делать для них. А вот выхода на свободный рынок пока не планируется ввиду отсутствия разветвлённой общедоступной инфраструктуры. Создание сети зарядных стоек пока отдают на откуп крупным транспортным компаниям, которые строят их исключительно для себя. Но впоследствии их можно будет объединить в единую сеть, предоставив возможность пользоваться широкому кругу автовладельцев.
Электроэнергия дёшева и за счёт этого уже сейчас можно думать об окупаемости электрического автопарка. Как сказано в ГАЗовском пресс-релизе, стоимость одного километра пробега уменьшается по сравнению с бензиновым автомобилем в 5-6 раз, составляя 45 коп. И по расчётам НИИ КЭУ, электроГАЗель окупит себя через 3-4 года эксплуатации.
Цифры, надо признать, не очень радостные. 3-4 года – это критический пробег и для ГАЗелевского шасси, и для тяговых батарей. Замена одного комплекта ячеек АКБ стоит 500 000 рублей. Так что, едва себя окупив, машина потребует новых затрат. В тоже время обычная ГАЗель окупается при интенсивной эксплуатации за год-полтора, потом ещё год-два безжалостно «убивается», принося прибыль – и продаётся за четверть начальной цены. А то, что она «коптит», волнует пока немногих. Увы.




Tags: Установка печки на МТЗ 80 с маленькой кабиной

Установка отопителя на мтз-82 в серийную кабину.

Установка Отопления серийной кабине МТЗ-82 . | Fermer.Ru - Фермер ...

Как подцепить шланги от двигателя к печке МТЗ 80 Как сделать печку в кабине | Автор топика: Валерий

Руслан выход с башки на печку в нижний патрубок, с верхнего печки на помпу

Печка на тракторе МТЗ 82 - YouTube

МОЙ ВТОРОЙ КАНАЛ: user/rametrevosch.

Сколько стоит вспахать сотку земли мотоблоком в 2019 году в Омске
Адаптер для мотоблока Нева с рулем своими руками
Как отрегулировать холостой ход на ВАЗ 2103 карбюратор смотреть видео
Показать / написать / закрыть комментарий(ии)