Почему не разрешено движение гусеничных тракторов по асфальту

Главная ошибка на зимней дороге, как валить по льду и при чем тут гусеничный Duster?

В этом повороте не было ничего необычного.

Я проезжал тут десятки раз. Короткое нажатие тормоза, поворот руля… но вместо того, чтобы войти в поворот, автомобиль на повернутых колесах заскользил в сносе. Поворачиваю руль сильнее, жму на тормоз — без толку. Как неуправляемая "ватрушка", мой Duster вылетел на обочину и врезался в сугроб, подняв в воздух снежное облако.

Наверняка что-то подобное было и в вашей водительской практике — когда, несмотря на все ваши действия, автомобиль проехал мимо поворота. Ситуации, когда "на ровном" месте автомобиль теряет управление, действительно нередки. Не уверен, есть ли точная статистика по России, но в той же Финляндии, например, большая часть смертельных ДТП происходит на зимней дороге в условиях снежной каши и гололеда по причине потери управляемости автомобиля.

Стаж вождения не играет тут определяющей роли — многие опытные водители склонны переоценивать свои возможности. Скажу честно, со мной это не раз случалось, как и с другими коллегами по цеху. Истории о списанных автомобилях — не редкость в журналистской среде.

Зная об этом, российское представительство компании Renaut решило сделать ход конем, и организовало для журналистов и блогеров двухдневную школу зимнего вождения на льду озера близ города Сортавала, что в республике Карелия.

Добраться в Карелию я предпочел бы на автомобиле, но на это ушло бы слишком много времени.

Организаторы предложили другой вариант. Четыре с половиной часа до Питера на «Сапсане», и еще три с половиной — до места на автобусе.

Тут раскрою небольшой секрет. Многие думают, что жизнь блогера — это сплошное путешествие, но по факту ты лишен возможности просто так сидеть и смотреть по сторонам, наслаждаясь видами. Это не так. Все свободное время уходит обычно на обработку фотографий и написание текстов. В данном случае, я уже начинал работу над текстом по Koleos, ведь со мной ехали другие блогеры с Drive2, например, уважаемый manu, поэтому мне очень хотелось первым подготовить материал про новинку франко-корейского автопрома, что я в итоге и сделал прямо с "колес" на обратном пути.

Понятно, что для такой работы нужен и соответствующий компьютер. За день до поездки я обзавелся новым ноутбуком (если кому интересно, точное название Asus ZenBook UX360CA), позволяющим разворачивать его в планшет и главное, работать без зарядки более 12 часов. Хотя в «Сапсане» помимо отвратительного завтрака (даже в "бизнес-классе") есть розетка на каждые два кресла, я решил проверить срок автономной работы ноута. После восьми часов работы (из них три часа — обработка и сортировка фотографий) у устройства осталось 34% заряда. Еще один бонус – благодаря очень компактному размеру, ноут помещается в рамку столика «Сапсана», что удобно. В общем, не отвлекаясь от работы, под позвякивание ложечки в белой чашке с чаем (где, спрашивается, классический стакан в подстаканнике?), я и не заметил, как пролетело время, и мы прибыли на место.

Карелия. Высокие сосны на каменных утесах, нависающие над замерзшей водной гладью, извилистые коварные дорожки, выцветшая деревянная архитектура финских времен. Высоко летящие в небе черные птицы. И полтора десятка автомобилей Renault различных моделей. Kaptur, Koleos, Duster — для участников, Sandero, Logan – для организаторов.

На вершине "хит-парада" — темно-зеленый Duster на гусеничных движителях. Я уже катался на подобной машине в Румынии, на полигоне Renault в Титу, но этот автомобиль – гораздо более российский. То есть и донор-Duster произведен у нас, и движители – локальной разработки.

Выпускает такие "гусянки" российская компания Wheeltracks. Младшая одель ВГД-1500 предназначена для установки на автомобили массой до 1500 кг. Для переоборудования машины в "трактор" нужны лишь специальные ступичные адаптеры (16 000-22 000 рублей в зависимости от модели автомобиля) и ограничители переворачивания, они же ограничители поворота (6000 – 20 000 рублей).

Комплект на Duster будет стоит 217 000 рублей (на более крупные автомобили — соответственно дороже). Габариты одного движителя — 1000х320х667 мм, и в случае с Duster они увеличивают клиренс примерно до 45 см. Вес одной «гусянки» — внушительные 87 кг. Опорные катки сделаны из "авиационной" резины с температурным диапазоном -30 +100 градусов. Усиленная ступица — на основе ступичного подшипника от "Камаза". Балансирная тележка качается в раме на четырех закрытых подшипниках. Гусеницы имеют ширину в 32 см, что позволяет автомобилю буквально плыть по сугробам.

Крейсерская скорость "Густера" невелика — около 50-60 км.ч., но удовольствие в снежной целине от доставляет огромное. Неровности рельефа и глубокий пухляк аппарат преодолевает играючи, но при этом все же остается "игрушкой" весьма специфичной — ездить на нем по асфальту не получится.

С точки зрения ПДД это нелегально, да и движители на это не рассчитаны. Их удел — это, прежде всего, целина зимой и вязкое бездорожье летом.

«Густер» играл роль технички, и постоянно носился по озеру и вытаскивал улетевшие в брустверы машинки. Работы у него в эти два дня было много…

Несмотря на весь свой опыт, в том числе и за рулем суперкаров, журналисты и блогеры раз за разом вылетали с подготовленной трассы — не только во время запланированной организаторами гонки, а просто во время тренировок под руководством опытных инструкторов из компании «Русский драйв».

Рефлексы человека переделать очень трудно. Адреналин в крови этому только мешает. Хочется пройти поворот на максимальной скорости. Когда это не удалось, и машина скользит мордой наружу — инстинкты человека призывают его: а) тормозить б) доворачивать руль. Вместе с тем, все это категорически неправильно. Дальнейший текст не стоит воспринимать как учебное пособие. Я не считаю себя гуру езды, поэтому не буду присваивать себе лавры инструктора или брать на себя ответственность за ваши действия после прочтения этого текста. Просто расскажу о нескольких упражнениях, которым нас научили за два дня.

Началось все, конечно же, с теории управления автомобилем – и детального инструктажа о правилах безопасности на льду.

«На трассе дежурят сотрудники МЧС. если машина начала тонуть, она будет делать это медленно. Ни в коем случае не открывать дверь, так как это ускорит затопление авто. Откройте окно и подготовьтесь к эвакуации.»

Ну а потом инструкторы не стали долго ждать и раскрыли истину. Итак, самая главная ошибка на зимней дороге — это неправильно рассчитанная скорость входа в поворот. Другими словами, если вы "ввалились" в поворот, пройти его быстро уже не получится — дай бог, если удастся исправить ошибку и не улететь с дороги.

Поэтому в зимнем вождении едва ли не самое важное — это расчет точки начала торможения, позволяющий войти в поворот на безопасной скорости. Для этого мы больше часа на ледяной прямой разгонялись в пол и так же тормозили, стараясь остановиться ровно перед финишными конусами.

Потом — змейка — обычная, со смещением, в ритмическом заносе. Для заноса на льду достаточно короткого кивка рулем одновременно со сбросом газа.

Затем — сами повороты. Перед поворотом тормозим — только на прямых колесах! Поворот руля сразу на нужный угол. И скользим под ровным газом на грани сцепных свойств шин Continental IceContact 2 – главное, чтобы не было сноса передней оси.

Потом — сложнее. Управляемый занос. Торможение перед поворотом, поворот руля в сторону поворота до упора — и плавный роспуск руля под одновременное быстрое нажатие газа.

При включенной блокировке муфты полного привода, в таком режиме полноприводные Kaptur и Duster вывозят себя сами. Вместо сноса передней оси мы получаем идеальный, красивый занос задней оси.

Вообще, именно снос и есть наибольшее зло и с точки зрения безопасности (на вывернутых колесах зацеп минимален и автомобиль практически неуправляем), и с точки зрения скорости. Главное – не войти в поворот на максимальной скорости, а на максимальной скорости из него выйти.

«Ввалив» в поворот, все усилия тратишь на борьбу со сносом. А если бы скорость входа была бы, к примеру, на 10-15 километров в час ниже, то можно было бы гораздо раньше поставить руль прямо и начать интенсивный разгон.

Звучит все это очень просто, но по факту — плавное распрямление руля, когда машина не поворачивает, и нажатие газа вместо тормоза — все это противоречит рефлексам, полученных с годами гражданской езды. Переступить через них непросто. После первого дня тренировок, которые закончились упражнениями на скоростном ледовом овале (ипподром) и двухкилометровой извилистой "раллийке", руки болели не по-детски.

Второй день — закрепление навыков и гонка. Для этого на первой площадке была выстроена "рулежная" трасса из конусов, на «ипподроме» проводились парные заезды. И, конечно же, "раллийка". Честно скажу, не все освоенное далось мне с легкостью. Например, на "рулежной" трассе я продемонстрировал не очень хороший результат, уступив лидеру почти три секунды на минутном круге. Но "раллийка" поставила все на свои места. Когда видишь реальные повороты, а не условные, огороженные конусами… ехать заметно проще.

Это и определило итог гонки — заслуженное второе место, среди довольно большой группы журналистов и блогеров.

Но самое главное, что я вынес из этой поездки — вовсе не условная сладость второго места. А то, что при всем моем опыте вождения за эти два дня я получил больше полезной информации, чем за все покатушки до этого. Все-таки, когда знания даются системно, а опытный инструктор по ходу дела поправляет ошибки — это не заменишь никакими статьями, книжками и прочим самообучением.

А еще для меня стало очевидно, что подобные курсы было бы здорово сделать обязательными для всех водителей. Глядишь, и аварий на дорогах было бы меньше. Ведь по большому счету, все очень просто. Не допускать сноса передней оси. Уметь пользоваться управляемым заносом. И самое главное, вовремя тормозить перед поворотом.

Всему этому нужно учиться. И я настойчиво рекомендую всем водителям проходить подобные курсы обучения, независимо от стажа вождения и ЧСВ (что относится не только к "автоэкспертам"). Этим вы не только обретете истинную, а не ложную уверенность на скользких покрытиях, но и поможете спасти жизни — как чужие, так и свои собственные…

Tags: Почему не разрешено движение гусеничных тракторов по асфальту

Учебное пособие по тракторам.

Почему гусеницы у трактора делают широкими? С какой целью на гусеницах делают острые выступы? | Автор топика: Геннадий

Людмила Чтобы в болото не проваливались и не соскальзывали в воронку от ядерного взрыва.

Виктор Широкими, чтобы на заболоченном грунте не проседал, грунтозацепы - чтобы ехал по нему.

Алина когти - из грязи выезжать ))))

Виктория Ширина распределяет нагрузку на польшую площадь, соответственно меньше проваливается. Острые выступы увеличивают сцепление с грунтом, что бы легче толкать, тянуть

Дима В выше сказанных коментариях ответы верные, чем выше площать поверхности тем лучше распределяется нагрузка, а "острые когти" для лучшего сцепления :)

Ответы Mail.Ru: Почему на гусеничном тракторе по асфальту ...

Почему на гусеничном тракторе по асфальту ехать нельзя? Комбайнёр Знаток (261), Вопрос ... но от лёгких тракторов ничего не будет. Нравится