Отзывы о мотоблоке Нева с двигателем Субару 9 л.с видео

Через горы, через лес. Subaru Forester IV Gen.

Представленный в 1997 Субару Форестер предвосхитил появление такого класса автомобилей, как кроссовер.

В вольном переводе слоган автомобиля звучал следующим образом: "Крепкий как внедорожник, лёгкий в управлении как легковушка" ("SUV tought, Car Easy"). Заняв нишу между Импрезой и Легаси, он обзавёлся своей особенной аудиторией, причём как людей семейных, так и любителей "зажечь" на турбо-"сарае". О том, как изменился "лесник" - в очередном отчёте "Большого тест-драйва"

Некоторая мода на Форики пришла к нам, как водится, с Дальнего Востока: практичные и вместе с тем весьма резвые "сараи" с правым рулём и сегодня пользуются неплохим спросом. Безусловно, назвать этот автомобиль модным язык не поворачивается, но он берёт своими ощущениями от вождения. У нас на тесте был топовый турбированный мотор 2.0i, выдающий 241 л.с. Учитывая полный привод (о нём ещё скажем отдельно), новый Форик отлично разгоняется и просто великолепно цепляется за дорогу.
Внешне автомобиль также сильно изменился: он стал значительно выше, немного увеличилась база и общая длина.

Всё это лучше сказалось прежде всего на комфорте задних пассажиров, спереди места хватало всегда. При всём этом, Форестер стал ещё более гранёным, по сравнению с предыдущим - да и в целом глазу есть за что зацепиться. Это новая передняя оптика...

...и обилие кузовных выштамповок. Подоконная линия осталась практически без изменений, зато крупные зеркала переехали на двери. Багажник средний в классе - около пятисот литров в обычном состоянии и свыше тысячи пятисот при сложенном заднем ряде сидений. Крышка багажника правильной формы облегчит любую погрузку. Плюс в копилку практичности.

Высокий потолок создаёт ощущение большего по габаритам автомобиля, чем по факту является Форик.

Весь инструментарий прост и информативен. На верхний экран выводится меню климат-контроля, информация о давлении в турбине, температуре масла; выводится график экономии и запас хода вкупе с расходом топлива. В городском цикле у нас получилось порядка 9.5-10 литров, что весьма хорошо для такого бодрого двигателя.
Подтянули качество пластика, причем лучше и приятнее на ощупь он стал везде.

На руль переехали клавиши системы SI-Drive, которая выбирает "тип вождения":
S#I - sport sharp, максимально острые отклики на газ, имитирует восемь ступеней коробки;
S - sport, повышается только отдача двигателя;
I - intelligent, плавное изменений крутящего момента и минимальный расход топлива.

Основные приборы - честный "аналог", ботркомпьютер, как видно, демонстрирует пробег, запас хода и текущую передачу.

Основные нарекания пришлись на долю премиальной "музыки" harman/kardon. Звучит великолепно, 8 прекрасно настроенных динамиков отлично воспроизводят аудио-контент, особенно с лицензионного CD-носителя. Но прорисовка меню, навигация - будто из игры "Grand Theft Auto" (GTA). Больший спектр впечатлений уже сейчас можно посмотреть в видеоверсии теста.

Система помощи при движении по бездорожью "X-mode" регулирует параметры работы двигателя, коробки, систем полного привода и динамической стабилизации таким образом, чтобы комфортно и уверенно справляться с адекватным бездорожьем. Включает в себя и систему, поддерживающую постоянную скорость на спуске.
Возвращаясь к вопросу о трансмиссии: Рустам Вахидов в видеоверсии наиболее просто объяснил все нюансы. В двух словах - симметричный постоянный полный привод, как он именуется в официальных буклетах, по сути дела НЕсимметричный. Классический постоянный полный привод через дифференциал доступен только с механикой. В нашем случае электроника распределяет крутящий момент между передней и задней осями.

Задние пассажиры вместятся с, вероятно, любым телосложением. Радикально больших, конечно, только двое, троим "среднеразмерным" не будет тесно ни в плечах, ни в голове.

Двигателей всего три: все бензиновые. Два двухлитровых двигателя - обычный, выдающий 150 л.с., и "наш" турбированный, выдающий 241 л.с. (около 300 для Японии, у нас его "задушили" ради налога). Третий, объёмом 2.5 литра и мощностью 171 л.с. Не ездили, но вероятно он будет наиболее адекватно разгонять Форик в неспешном городском темпе. Турбовый всё же подначивает ехать резвее, динамичнее.
Парусность тут тоже есть - и ожесточённо гнать уже никак не получится, хотя потенциал двигателя огромен.

Теперь о стоимости, и она, увы, может поставить крест на желании обладать этим действительно прекрасным аппаратом. С простеньким двигателем 2.0 Форик стартует от 1 млн. 188 тысяч рублей (с вариатором, механика - дешевле на 40 тысяч). Топовый турбо-Форестер начинается от 1 млн. 695 тысяч рублей. Причём парадокс: вторая комплектация, в которой есть аудиоподготовка от harman/kardon и люк стоит на сто (100!!) тысяч дороже. Если всё же решитесь покупать турбо-Форик, не покупайте в самом топе - ну не может стоит таких денег пусть и отлично звучащая, но уж больно неказистая магнитола. Даже если делить пополам, люк - 50 тысяч, аудио - 50, всё равно дорого.
В остальном автомобиль остался верен себе, с той лишь досадной разницей, что цены растут всё выше, а значит и новому Форестеру сложно будет стать "народным". А жаль, автомобиль нам очень понравился. Он действительно классно едет (остаётся гадать что будет со всеми тремястами "лошадей" под капотом), он просторный, сделан лучше и интереснее предудущего Форика. И вновь "не для всех", вернее сказать "только для своих" - для истинных фанатов марки.

Видеоверсия теста - и здесь тоже:
P.S. Представьте себе, это тоже Субару. Притом это первый автомобиль от Субару, детище корпорации Fuji Heavy Industries. Поддерживаемый министерством народной торговли и промышленности, модель "360" просуществовала 11 лет, с 1958 по 1971 год.