Какой тягач лучше для России Америка или Европа

Mack - Америка | Автор топика: Talisha

Компания "Мак" относится к мировой элите грузового автомобилестроения, к наиболее известным и старейшим автомобильным производителям.

Ее корни уходят к 1893 г., когда братья Джек (Jack), Август (August) и Уильям Мак (William Mack) в нью-йоркском пригороде Бруклин начали собирать гужевые повозки. Впоследствии к ним присоединились братья Джозеф (Joseph) и Чарльз (Charles). В 1901 г. пятеро братьев Мак основали фирму "Братья Мак" - "Мак Бразерс Компани" (Mack Brothers Company) и начали сборку небольших автобусов. Дело оказалось весьма прибыльным, и для расширения производства в 1905 г. фирму перевели в Аллентаун, штат Пенсильвания.

Там Август Мак разработал и начал выпускать простые капотные грузовики на 1, 5-2, 0 т груза, за которыми вскоре последовала 5-тонная модель, имевшая коробку передач с шестернями постоянного зацепления. В1905 г. Август Мак изобрел оригинальный пружинный стартер для запуска двигателей. К 1910 г. гамма грузовиков включала легкую 32-сильную серию "Юниор" (Junior) грузоподъемностью 1~2 т и тяжелую "Сеньор" (Senior) с полезной нагрузкой до 7, 5 т.

Внешне автомобили различались соответственно лево- и правосторонним расположением рулевого управления.
Во вторую группу входили также 4-тонные грузовики с местом водителя над двигателем и характерной "тупой" формой передка, за что они получили прозвище "Бульдог". Это подчеркивала и новая, сохранившаяся до сих пор, торговая марка в виде фигурки бульдога.

В 1911 г., когда персонал фирмы составил 700 человек, был приобретен завод шасси и двигателей в Плейнфилде. В то же время братья Мак решили создать небольшой холдинг "Интернэшнл Мотор Компани" (International Motor Company), сокращенно ИМК (IMC), куда входил американский филиал швейцарской фирмы "Заурер" (Saurer) и небольшая компания "Хьюитт" (Hewitt), известная своими грузовиками и талантливыми конструкторами.

Дела ИМК шли неплохо, и все три фирмы независимо продолжали собственное производство. Тем не менее, братья оставались неудовлетворенными и постепенно уходили из родной фирмы. Первым в 1912 г. ее покинул Джек Мак, основавший по соседству компанию "Маккар" (Массаг). Затем ушли Август и Джозеф. В 1916 г. Уильям (Вилли) Мак основал свою фирму легких грузовиков "Макбилт" (Mackbilt) и в 20-е гг. последним покинул компанию "Мак". Еще в 1913 г. начавшиеся между братьями розни и сильная конкуренция привели "Мак" к серьезным финансовым проблемам.

На основе ИМК была создана новая корпорация "Интернэшнл Мотор Трак Корпорэйшн" (International Motor Truck Corporation), однако из-за патентных недоразумений с компанией "Интернэшнл Харве-стер" (International Harvester) в марте 1922 г. ее переименовали в "Мак Траке Инкорпорейтед" (Mack Trucks Incorporated), где к тому времени уже не работал ни один из братьев Мак.

К середине 20-х гг. фирма располагала замкнутым циклом произведетва, включая собственные литейные, инструментальные и деревообрабатывающие цеха, где работало б тыс. человек. Но важнейшим событием стало приглашение на "Мак" ведущих инженеров с фирмы "Хьюитт".

В 1913 г. Эдуард Хьюитт (Edward Hewitt) создал грузовик "Мак АВ" классической компоновки с полезной нагрузкой 1, 5-2, 5 т, выпускавшийся до 1936 г. Он имел моноблочный 4-цилиндровый 30-сильный двигатель, карданный или цепной привод задних колес с червячной главной передачей, штампованную раму, тормоза на задних колесах с литыми шинами. Впоследствии грузовики "АВ" получили 2-ступенчатую коническую главную передачу, электрические стартер и освещение, пневматические шины и закрытую кабину. Последние 65-сильные модели "АВ" грузоподъемностью 3-5 т снабжались карданным приводом и новой цельнометаллической кабиной.

Zhenya (Boye) Самый существенный вклад в развитие компании "Мак" внес другой инженер с "Хьюитта" - Альфред Мейзьюри (Alfred Masury). В 1916 г. он разработал самый известный грузовик фирмы "Мак" и всего мира - модель "АС" с неофициальным названием "Бульдог" (Bulldog), которое оправдывали массивный суживающийся вперед капот, приземистая осанка и широко расставленные колеса, огромные фары и способность работать в самых тяжелых условиях. Модель "АС" предлагали в нескольких вариантах грузоподъемностью 3, 5-7, 5 т с колесной базой 3962, 4267 или 4572 мм.

Рядный 4-цилиндровый двигатель мощностью 75 л.с. располагался непосредственно над передним мостом, а радиатор -перед местом водителя и охлаждался потоком воздуха от крыльчатки, вмонтированной в маховик. Четырехступенчатая коробка размещалась в средней части шасси в блоке с главной передачей и дифференциалом, от которых двумя боковыми цепями крутящий момент подавался на задние колеса.

На использованные в "АС" конструктивные решения было выдано 18 патентов. Среди них: штампованная рама из хромоникеле-вой стали, поршни из серого чугуна и отлитые попарно из легированной стали цилиндры, подвергнутые последующей термообработке; металлические рабочие детали, усиленные методом поверхностного уплотнения; ряд деталей из алюминиевых сплавов. Коленчатый вал и ведущие шестерни цементировали, а балку переднего моста получали свободной ковкой из стальной заготовки.

К другим особенностям "АС" следует отнести длинные рессоры с листами небольшой толщины, широкое использование роликовых подшипников, тормоза на задних колесах и на трансмиссионном валу, широкие литые шины С 1923 г. на грузовики "АС" 6-цилиндровые двигатели мощностью, 97-120 л.с. (модели "АН", "AJ", "AL"). С 1932 г. выпускались строительные самосвалы "АС6" с 6-цилиндровым 150-сильным мотором. Серия "АС" известна в многочисленных исполнениях, славившихся прочностью и долговечностью. Без особых технических изменений ее выпускали до 1938 г., изготовив 40299 автомобилей. К заслугам Альфреда Мейзьюри относят также создание эмблемы "Мака" с орнаментом.

Первым вариантом грузовика "АС" в 1927 г. стал облегченный 5-тонный "АК" с карданным приводом, 70-сильным мотором с алюминиевой головкой блока и двойной главной передачей. С1929 г. выпускались 2- и 3-осные варианты "АР" грузоподъемностью 7, 5-10 т с новым 6-цилиндровым двигателем в 150 л.с. Для 2-осных вариантов применялся карданный привод, 3-осные грузовики 6x2 имели цепной привод среднего моста, но в 1931 г. получили межосевой дифференциал и предлагались с колесной формулой 6x4.

Огромный успех серии "АС" усыпил руководство компании "Мак", которая только в 1928 г. начала производство более совершенных и разнообразных капотных грузовиков гаммы "В". В нее входило большое количество вариантов (от "ВВ" до "ВХ") грузоподъемностью 1~8 т с двигателями мощностью от 57 до 128 л.с., оснащенных 4- или 5-сгупенчатыми коробками передач, главной двойной конической или гипоидной передачей, несколькими размерами колесной базы и двумя типами кабин.

В период экономического спада "Мак" попал в затруднительное положение и заключил соглашение с фирмой РИО (REO) о сбыте под маркой "Мак Юниор" (Junior или Jr.) ряда моделей легких и средних грузовиков РИО. Так в 1934 г. появились капотные машины "Мак Юниор-1М", "ЮМ", "20М", "ЗОМ" и бес-капотный "ЗОМТ" грузоподъемностью 1~3 т. С 1937 г. выпускалась легкая серия "2М", аналогичная модели "РИО Спид Деливери" (Speed Delivery) и предлагавшаяся в нескольких вариантах грузоподъемностью 500-750 кг. Действие этого договора закончилось в 1938 г.

Появившаяся в 1933 г. собственная бескапотная серия "С" ознаменовала отказ фирмы "Мак" от устаревших капотных конструкций. Точнее, новые автомобили имели полукапотну

Zhenya (Boye) С 1937 г. вместо моделей "АС" и "АР" начался выпуск тяжелой капотной серии "F" с цепной передачей. С1938 г. в нее входили модели "FG", "FJ", "FK" и "FP" полной массой 15, 9-22, 7 т с моторами мощностью до 117 л.с., также тяжелые 3-осные тягачи "FCSW" и "FC6" для буксировки прицепов массой 30 и 50 т соответственно. На серии "F" более широко использовались дизели "Камминс" (Cummins) и "Буда" (Buda).

Осенью 1938 г. на Нью-Йоркском автосалоне "Мак" представил свой первый 6-ци-линдровый 4-тактный дизель "ED" (8510 см3, 131 л.с.) с непосредственным впрыском и головкой блока системы "Панова" (Lanova). В 1939 г. в программе "Мака" появился первый карьерный самосвал - 30-тонный "FC" (6x4) с 6-цилиндровым бензиновым двигателем (185 л.с.). В 1940 г. была представлена серия "L", которую задумали как основу обширного семейства магистральных тягачей и специальных шасси. Сначала она включала грузовики "LF", "U" и "LM" с новыми 6-цилиндровыми бензиновыми моторами "EN" и "ЕО" (119-142 л.с.), атакжедизелями "Камминс".

С началом второй мировой войны специализацией фирмы стали тяжелые армейские грузовые автомобили и тягачи: 5-тонные грузовики "ЕН" с 6-цилиндровым бензиновым двигателем в 110 л.с., полноприводные 159-сильные бортовые машины "NM" и "NO" (6x6) грузоподъемностью 6, 0"7, 5 т, танковозы "NR" и "ЕХВХ" (6x4) грузоподъемностью 10-18 т с собственным дизелем (123-131 л.с.). В общей сложности в годы войны "Мак" изготовил 26 тыс. военных грузовиков, а также пожарные автомобили, самолеты-торпедоносцы и трансмиссии для танков.

Во второй половине 40-х гг. "Мак" держался за прежние разработки, выпуская довоенные модели и начав долгий поиск собственного стиля. Первая новая серия "А" появилась только в 1950 г. и через год предлагалась в капотных вариантах от "А-20" до "А-50" полной массой 7, 7~20, 4 т с бензиновыми 6-цилиндровыми нижнеклапанными двигателями "Магнадайн" (Magnadyne) и верхнеклапанными "Термодайн" (Thermo-dyne) мощностью до 160 л.с. На тяжелых моделях "А-51Т", "А-54Т" (4x2) и "A-54S" (6x4) применялся новый дизель "END-510" с головкой блока "Панова".

Эти автомобили не имели высокого спроса, поэтому грузовиками, спасшими в то время "Мак" от банкротства, считаются машины последней предвоенной серии "L". С 1947 г. к прежним моделям добавились тяжелые грузовики "LV" и "LY", а также магистральные седельные тягачи "LFT", "LFSW" и "LTSW" (6x4) с новым 160-сильным мотором "Термодайн", 5- или 10-ступенчатыми коробками передач. Модель "LMSW-M" представляла собой внедорожный самосвал или седельный тягач для 45-тонного автопоезда. Трехосный тягач "LRSW" снабжался "сверхнадежным" приводом задних ведущих колес "Плейнидрайв" (Planidrive), состоявшим из набора роликовых цепей, и мог работать в составе автопоезда полной массой 85 т. На его базе выпускался 34-тонный карьерный самосвал "LRVSW".

Ситуация заметно улучшилась весной 1953 г. с появление ем капотной серии "В" с обтекаемой цельнометаллической кабиной и оперением. Первыми стали в 1953~54 гг. модели "В-20" и "В-30" полной массой 7, 7-9, 5 т с двигателем "Магна-дайн", 5- или 10-ступенчатыми коробками передач. Но наибольшее распространение получил седельный тягач "В-42". В1956 г. появился самый легкий "Мак" - пикап "В-10", а за ним последовало сменившее серию "L" разнообразное и весьма удачноесемействосреднихитя-желых 2- и 3-осных грузовиков и седельных тягачей (модели от "В-53" до "В-773") полной массой до 28 т. С этой гаммы "Ма

Zhenya (Boye) С таких автомобилей начинали свою деятельность филиалы "Мака" в Австралии и Новой Зеландии. Вариантами серии "R" в конце 60-х гг. стали шасси "DM" для самосвалов и бетоно-смесителей, предлагавшихся в базовых вариантах "600" и "686" (6x4) с агрегатами разных фирм. Их собирали на заводе в Макэнги, штат Пенсильвания. К 60-70-м гг. относится также производство нехарактерных для "Мака" 2-осных карьерных самосвалов серии "М" грузоподъемностью 15~65 т с разными дизелями мощностью до 600 л.с., а также недолгое увлечение 35-тонными строительными землевозами "Мак-Пэк" (Mack-Pack) 4x4 с задним расположением силового агрегата мощностью 450-475 л.с., шарнирно-сочлененнои рамой и донной разгрузкой.

В 1975 г., используя опыт создания серий "F" и "FL", был построен новый бескапотный тягач "Круизлайнер" (Cruiseliner) с кабиной длиной 1400-2300 мм и одним из 31 двигателя - от 6-цилиндрового "Мак" (235 л.с.) до "Детройт Дизель" V8 (525 л.с.), включая новый вариант мотора "Максидайн" (325 л.с.). В 1977 г. фирма построила свой самый престижный капотный магистральный тягач "RW Суперлайнер" (Superliner) 6x4 с угловатыми классическими формами и огромной квадратной хромированной решеткой радиатора, дизелями мощностью 175" 550 л.с. и полуавтоматической 6-ступенчагой коробкой передач. С 1985 г. в течение девяти лет его предлагали во втором поколении "RW II" с новым спальным отсеком. Двумя годами ранее прежний "Круизлайнер" был заменен еще более импозантным бескапотным тягачом "МН Ультралайнер" (Ultraliner) с моторами мощностью до 525 л.с., остававшимся в производстве до 1994 г. В1975 г. в программе появился первый самоходный бетоносмеситель "МММ" (8x6) с передней разгрузкой. Между тем, к середине 70-х гг. у фирмы "Мак" начались серьезные финансовые затруднения. В результате в 1979 г. французская фирма "Рено" (Renault) выкупила 20 % ее акций, и вскоре в США под маркой "Мак" начался выпуск французских средних грузовиков "Мидлайнер" (Midliner), а в Австралии - машин "Рено G290". Автомобили получили дизели "Рено" (175-210 л.с.), коробки передач "Спайсер" (Spicer) и мосты "Итон" (Eaton).

Дальнейшее обострение кризиса привело к прекращению в 1984 г. производства последней модели пожарного автомобиля "СЕ" и ряда дорогих магистральных тягачей. В то время казалось, что "Мак" решил посвятить себя совершенствованию единственной серии строительных шасси "DM", выпуская на заводах в США и Канаде их многочисленные варианты для бетоносмесителей: "DM-600" и "DM-800" (4x2/6x4/8x4), "DMM-6006S" (6x6), "DMM-6006ЕХ" (8x4/12x6) полной массой 15, 8-42, 2 т. Они комплектовались 17 различными дизелями мощностью 237-450 л.с., в том числе новым мотором "Мак Е9" V8 (400-500 л.с.) с электронным управлением, а также 6-ступенчатой коробкой передач "Макситорк" (Maxitorque) или 13-ступенчатой "Фуллер" (Fuller). Из тяжелых машин в производстве оставались также самосвалы базовых серий "RD600/ 690", "RD800/890" и тягачи "RB600/690" полной массой 15, 0-46, 7 т с моторами в 253~507 л.с. и коробками с числом передач 5~18. В 1986 г. общий объем выпуска сократился до 22, 5 тыс. машин.

В 1990 г. компания "Мак" превратилась в американский филиал "Рено" и смогла развернуть выпуск разработанных в 1988 г. обтекаемых грузовиков и магистральных тягачей "СН" и "CL" моделей от "602" до "713" (4x2/6x4) с двигателями мощностью 278-507 л.с., вместительными и комфортабельными бытовыми салонами, среди которых выделялся вариант "Мил-ленниум" (Millennium) высотой 2240 мм. Полная масса автомобилей серии "CH/CL" составляла 15, 8-38, 6 т, в составе автопоезда - до 127 т. С 1996 г. на моделях появилась программируемая

Zhenya (Boye)

Tags: Какой тягач лучше для России Америка или Европа

Личное мнения евро трак против сша

А всё-таки, какие тягачи лучше - европейские, или американские? | Автор топика: Пётр

Нина Американцы лучше по обитаемости, для европейских дорог и улочек они мало подходят, мощность практически равная Дмитрий , но не забывайте ПДД, ограничение длины ТС, будете платить штрафы, а в Европу вообще не пустят

Юрий те на которых мы не ездим

Лариса американские... у них мощность заложена в ментальности.

Денис ща калина рулит, бери :) а то девать некуда

Иван На американце определённо выше выживаемость населения кабины при лобовых Анастасия столкновениях.
В остальном - кому что. Вопрос риторический чисто Любовь.

Артур Американцы лучше, надёжней.

Виктор Америкосы-Из них лучший Freghtlaner

Руслан вольво. значит европейцы, но только те вольво которые для америки. ну и камаз весьма не плох. комфорт кнешно не айс, но вот зимой наблюдал не раз что после снегопада едут только вольво, америкосы и камазы. остальные ждут когда дорогу почистят

Как сделать лопату отвал для мотоблока своими руками
Как сделать самодельный трактор своими руками видео смотреть бесплатно
Как сделать ременное сцепление на минитрактор видео
Показать / написать / закрыть комментарий(ии)